Compte tenu du contexte financier fragile des réseaux de transports en commun mis en lumière par la crise sanitaire, puis par la reprise de l’inflation, la Région Île-de-France organise ce lundi 23 janvier 2023 des « Assises pour le financement des transports » : depuis la crise sanitaire et la reprise de l’inflation, les réseaux de transports en commun franciliens sont fortement fragilisés. Ces difficultés, qui se chiffrent déjà en centaines de millions d’euros, vont s’aggraver avec la mise en service des lignes du Grand Paris Express, dont l’exploitation reviendra à Île-de-France Mobilités, sans qu’aujourd’hui les ressources correspondantes soient identifiées.
Si les lignes 14 et 15 du Grand Paris Express, situées en zone dense, pourraient trouver leur public, il n’en n’est pas de même des lignes 17 et 18, notamment leurs tronçons 17 Nord (Le Bourget-Le Mesnil-Amelot via l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle) et 18 Ouest (Saclay-Versailles). La Société du Grand Paris (SGP) en est consciente, puisque ses études socio-économiques initiales concluaient à leur très faible rentabilité. Mais en accord avec les décisions politiques de l’État visant à ne fâcher ni les édiles locaux ni les grands groupes de BTP qui se partagent les marchés de ces travaux gigantesques, la SGP a camouflé ce scandaleux gaspillage des fonds publics. Pour cela, elle a refait ses études en 2021 en transférant massivement les avantages escomptés sur les lignes dont les travaux étaient suffisamment avancés pour ne plus être remises en cause, vers les lignes indéfendables 17 et 18, qui ont vu leurs bilans socio-économiques respectifs bondir de +745 % et +1875 %, devenant par enchantement les plus « rentables » de tout le réseau !
Or, dès 2017, face à l’explosion du coût du projet (de 19 milliards à 35 milliards d’euros), la Cour des comptes a préconisé la révision du calendrier et du périmètre du Grand Paris Express. La révision du
calendrier a été faite par le report des mises en service de 2024 à au-delà de 2030 pour un grand nombre de lignes, mais le périmètre reste inchangé et les coûts continuent à exploser : on évoque désormais une ardoise de 60 milliards.
Sur le tronçon de la ligne 17, au-delà du Bourget
Destiné surtout aux 31 millions de visiteurs annuels d’Europacity et aux 40 000 salariés prévus de la ZAC Triangle de Gonesse, ce tronçon, qui traverserait un territoire sans habitants ni entreprises, n’a plus d’utilité. De plus il condamnerait les terres agricoles très fertiles du Triangle de Gonesse.
Les projets d’urbanisation laborieusement avancés par l’État, la Région et le Département, ne sont pas judicieux sur ce périmètre, mais surtout sont totalement incapables de justifier une desserte par un métro express.
La zone aéroportuaire Roissy-Charles-de-Gaulle sera elle déjà desservie par le RER B et bientôt par le CDG Express. Malgré la croissance du trafic, elle perd des emplois depuis 2008, et ceux-ci, spécialisés sur une palette de métiers réduite, correspondent peu aux métiers de la main-d’œuvre des communes du Grand Roissy, notamment des Gonessiens.
Sur le tronçon de la ligne 18, au-delà du « cluster » scientifique et
technologique de Saclay
Les interactions entre les pôles de Saclay et de Saint-Quentin/Versailles sont extrêmement faibles, ces deux territoires étant assez autonomes. Il n’y a ainsi pratiquement aucun flux domicile-travail sur l’axe est-ouest de la ligne 18, si ce n’est pour des transports de proximité, que cette ligne express n’assurerait pas. Et en transports lointains, les usagers se déplacent du sud vers le nord pour rejoindre la proche banlieue et Paris.
Aussi, les études prévoient-elles un trafic de seulement 2000 voyageurs/heure aux heures de pointe entre ces pôles, ce qui est très loin de justifier une desserte par métro. S’il était construit, ce tronçon serait à coup sûr vecteur d’étalement urbain et conduirait inexorablement à la destruction des 2300 hectares de terres agricoles très fertiles du plateau de Saclay.
Ces deux tronçons, 17 Nord et 18 Ouest, inutiles pour les habitant·es, toxiques pour l’environnement, seraient gravement déficitaires… qui va payer ?
Pour garantir le financement des réseaux de transports collectifs franciliens, nous demandons de :
- prononcer un moratoire immédiat sur les tronçons 17 Nord et 18 Ouest
- réaliser une étude indépendante socio-économique des tronçons 17 Nord et 18 Ouest
- réorienter l’effort d’investissement sur le financement et l’amélioration du réseau de transports existant, qui cumule les retards et les problèmes d’exploitation
Quelques exemples de ces besoins urgents d’investissement au nord et au sud de l’Île-de-France :
➢ L’amélioration des RER B et D, dont les millions d’usagers font les frais du mauvais état du réseau.
➢ La réalisation complète du tram-train T11 pour seulement 800 millions d’euros (contre les milliards prévus pour le tronçon 17 Nord). Programmé depuis 30 ans, il doit relier Sartrouville (78)
à Noisy-le-Sec (93), en passant par le Val d’Argent et le centre d’Argenteuil, desservant ainsi 110 000 Val-d’Oisiens, dans un bassin d’emploi de 230 000 habitants, (dont Bezons, Cormeilles-
en-Parisis, Sannois, Soisy-sous-Montmorency). Il n’est actuellement mis en service que depuis Épinay-sur-Seine jusqu’au Bourget RER. Achevé jusqu’à Sartrouville à l’ouest et Noisy-le-Sec à l’est, le tram-train T11 desservirait ainsi 620 000 habitant·es, 27 quartiers sensibles, relierait en rocade les trois départements 78-95-93 sur une même rive de la Seine et bénéficierait d’une connexion avec toutes les radiales A, B, C, D, E, H, J, L, sans compter les T1 et T8.
L’argent public est rare, utilisons-le à bon escient
Pensons aux générations futures, déjà accablées par les crises climatiques et énergétiques.